Θέσεις της ΟΣΥΠΑ για το Αεροδρόμιο Ελληνικού

Τάσσος ΚΟΚΚΙΝΟΣ, Αντιπρόεδρος της Ομοσπονδίας Συλλόγων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.

Η ΟΣΥΠΑ, είναι η Ομοσπονδία των Συλλόγων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Περιλαμβάνει στους κόλπους της, εικοσιένα Συλλόγους και 3.000 περίπου άτομα.
Τα μέλη της ΟΣΥΠΑ, είναι άτομα απόλυτα εξειδικευμένα και έμπειρα στο αεροπορικό αντικείμενο. Αυτή είναι άλλωστε η δουλειά τους. Και στο έργο τους περιλαμβάνεται, εκτός των άλλων, η μελέτη, η κατασκευή, η λειτουργία και η συντήρηση των αεροδρομίων όλης της χώρας.
Έτσι λοιπόν, είναι απόλυτα λογικό και φυσικό, η ΟΣΥΠΑ, να έχει θέση και άποψη, σε θέματα που αφορούν στην τύχη και στο μέλλον του αεροδρομίου Ελληνικού, σε σχέση με την εύρυθμη λειτουργία πάντα της υπηρεσίας και των αερομεταφορών στη χώρα μας. Πράγμα που είναι άλλωστε και ο σκοπός της Υπηρεσίας.
Στην παρουσίαση που ακολουθεί, ακολουθούμε δύο άξονες.
Πρώτον, την παραμονή των εγκαταστάσεων της ΥΠΑ στους χώρους του αεροδρομίου Ελληνικού, που προορίζονται για μητροπολιτικό πάρκο, διότι έχει μείνει ένας αριθμός εγκαταστάσεων της ΥΠΑ εκεί πέρα.
Και δεύτερον, στην επαναλειτουργία του αεροδρομίου του Ελληνικού, με περιορισμένο διάδρομο, όπως υπάρχει πρόταση, για ελαφρά αεροσκάφη γενικής αεροπορίας και πτήσεις κοινής ωφελείας. Και θα αναπτύξω.
Πρώτα, για την παραμονή των εγκαταστάσεων της ΥΠΑ.
Λόγω της φύσης και της ιδιαιτερότητας της Υπηρεσίας, αναπτύχθηκαν από την ίδρυσή της, γύρω από το αεροδρόμιο του Ελληνικού, οι εγκαταστάσεις – ήταν η «μάνα», ήταν το κέντρο τότε – της κεντρικής Υπηρεσίας της ΥΠΑ. Καθώς και κάποιες βασικές μονάδες, επιχειρησιακής τεχνικής και οικονομικής υποστήριξης του όλου συστήματος των αερομεταφορών στη χώρα μας. Ένα σύστημα μεταφορών που περιλαμβάνει σαράντα αεροδρόμια, πολλά ραδιοβοηθήματα, ραντάρ, – οχτώ περίπου με δέκα ραντάρ – κλπ. Που ελέγχονται από το Κέντρο.
Οι βασικές αυτές μονάδες, που λόγω της φύσεως του έργου τους, συνεχίζουν να λειτουργούν και μετά την παύση λειτουργίας του αεροδρομίου Ελληνικού, είναι επιγραμματικά οι εξής:
Πρώτη. Η Υπηρεσία Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας. Είναι η Υπηρεσία Ελέγχου περιοχής που λέμε, το FIR Αθηνών.
Η Σχολή Πολιτικής Αεροπορίας. Η Τεχνική βάση της Πολιτικής Αεροπορίας, που υποστηρίζει τόσο τις κεντρικές, όσο και τις περιφερειακές Υπηρεσίες. Το Λογιστικό εφοδιαστικό Κέντρο.
Το Κέντρο των ηλεκτρονικών εφαρμογών, που υποστηρίζει ηλεκτρονικά όλο τον ελλαδικό εναέριο χώρο. Ο Τομέας Ασφαλείας πτήσεων. Ο Τομέας Ασφαλείας αεροδρομίων. Και βέβαια, τα γραφεία της Ομοσπονδίας μας.
Η απομάκρυνση των εγκαταστάσεων αυτών της ΥΠΑ, δεν δικαιολογείται και η παραμονή τους κρίνεται επιβεβλημένη στους χώρους εκείνους που είναι, για τους πιο κάτω λόγους.
Όλες οι πιο πάνω μονάδες, αναπτύχθηκαν σε άμεση γειτνίαση με τις εγκαταστάσεις της κεντρικής Υπηρεσίας. Ώστε να επιτυγχάνεται άμεσος έλεγχος, συντονισμός και υποστήριξη σε καθημερινή και συνεχή βάση.
Γιατί η ΥΠΑ είναι μία ζωντανή Υπηρεσία. Λειτουργεί όλο το εικοσιτετράωρο, αντιμετωπίζει προβλήματα και λύνει προβλήματα όλο το εικοσιτετράωρο, σε όλη την πυραμίδα της ιεραρχίας της.
Δεύτερον. Είναι το αλληλένδετο του αεροπορικού έργου και ο συντονισμός των επιμέρους μονάδων της ΥΠΑ. Που εξαρτάται άμεσα, από τη συγκεκριμένη σημερινή χωροθέτηση των εγκαταστάσεων. Έτσι έγιναν αυτά τα πράγματα, για να δουλεύουν έτσι.
Και εκ των πραγμάτων λειτουργούν όλα αυτά μαζί και παράλληλα. Δεν γίνεται διαφορετικά.
Αν πούμε να τα μετεγκαταστήσουμε όλα αυτά, θα πρέπει να φύγουν όλα μαζί. Δεν μπορεί να μείνει ένα κομμάτι και να φύγουν τα υπόλοιπα. Δεν μπορεί να δουλέψει έτσι.
Τώρα, αν συζητήσουμε για το κόστος μετεγκατάστασης, είναι εξαιρετικά υψηλό, γιατί όλες οι εγκαταστάσεις είναι πολύ υψηλής τεχνολογίας και πολυδάπανες. Και πολλές απ’ αυτές είναι καινούργιες, και συνεχώς πέφτουν καινούργια χρήματα εκεί μέσα.
Άρα λοιπόν, κατά τη γνώμη μας, και το κόστος μετεγκατάστασης είναι απαγορευτικό. Και η μετακίνησή τους είναι ασύμφορη και με αυτήν ακόμα την έννοια, την οικονομική.
Θα πρέπει τελικά να καταστεί σαφές, ότι οι υπάρχουσες σήμερα εγκαταστάσεις, αποτελούν μια ενιαία λειτουργική ενότητα, η οποία πρέπει να παραμένει ως έχει. Είναι αδήριτος ανάγκη να παραμείνει ως έχει αυτή η ενότητα.
Με δεδομένο όμως ότι οι Υπηρεσίες Ελέγχου Εναέριας κυκλοφορίας, το FIR Αθηνών, θα παραμείνουν στο χώρο που βρίσκονται, – έτσι προβλέπεται στις μελέτες που έχουν κατατεθεί από το Πολυτεχνείο -, να μείνει η Υπηρεσία Ελέγχου περιοχής, το FIR Αθηνών, εκεί που βρίσκεται.
Δεν είναι δυνατόν να απομακρυνθούν και οι άλλες μονάδες. Είναι λειτουργικά, έως αδύνατον. Γιατί έτσι, είναι βέβαιο ότι θα επέλθει πλήρης αποσυντονισμός των Υπηρεσιών της ΥΠΑ και σοβαρά λειτουργικά προβλήματα, στη διεκπεραίωση του αεροπορικού έργου, πανελληνίως.
Έχει ιδιαίτερη βαρύτητα, ότι αυτές οι εγκαταστάσεις της ΥΠΑ, καλύπτουν νευραλγικές δραστηριότητες, που υποστηρίζουν άμεσα το όλο σύστημα αερομεταφορών της χώρας μας, αλλά ακόμα, υποστηρίζουν και κομμάτι της πολεμικής μας αεροπορίας.
Οι εγκαταστάσεις αυτές, που είναι ζωτικής σημασίας για το έργο της, πρέπει να έχουν οπωσδήποτε προτεραιότητα στο να παραμείνουν. Συγκριτικά με εγκαταστάσεις και έργο άλλων φορέων, που έχουμε δει ότι υπάρχει πρόταση και από τις μελέτες και από τον ΟΣΑ, να παραμείνουν. Και διαπιστώνουμε ότι έχουν επιλεγεί να διατηρηθούν εκεί.
Μετά από τα παραπάνω, και δεδομένου ότι οι χώροι εγκαταστάσεων της ΥΠΑ, πλην του FIR, το οποίο παραμένει, έτσι κι αλλιώς, είναι μόνο 193 στρέμματα. Και προφανώς, δεν επηρεάζουν την δημιουργία του μητροπολιτικού πάρκου, που ο διαθέσιμος χώρος είναι 5.300 στρέμματα.
Θεωρούμε αναγκαίο και ζητούμε λοιπόν, και πρέπει να παραμείνουν, οι εν λόγω εγκαταστάσεις της ΥΠΑ, ως έχουν. Ώστε να διασφαλιστεί η εύρυθμη λειτουργία της Υπηρεσίας και του όλου συστήματος υποστήριξης των αερομεταφορών.
Αυτή τη θέση άλλωστε, την έχει επανειλημμένα διατυπώσει και η Διοίκηση της ΥΠΑ και το υπουργείο Μεταφορών, και αποτελεί πάγια θέση τους. Άσχετο εάν στο τέλος έγιναν άλλα πράγματα.
Η θέση του υπουργείου και η θέση της Διοίκησης της Υπηρεσίας, ήταν, – γνωρίζοντας τη λειτουργικότητα αυτής της Υπηρεσίας -, να παραμείνουν τα πράγματα ως έχουν.
Δεύτερο θέμα. Η επαναλειτουργία του αεροδρομίου του Ελληνικού, με περιορισμένο διάδρομο.
Εδώ, για να το καταλάβουμε καλύτερα, απαιτείται μια σύντομη αναδρομή στο ιστορικό και στα γεγονότα.
Μετά την έναρξη λειτουργίας του νέου αεροδρομίου στα Σπάτα, απελευθερώθηκε ο χώρος του αεροδρομίου Ελληνικού, από τις συγκεκριμένες αεροπορικές δραστηριότητες. Τις εμπορικές δραστηριότητες, τις οποίες εξυπηρετεί πλέον ο Ελευθέριος Βενιζέλος.
Έτσι λοιπόν, το άρθρο 1 του νόμου, – ήταν της κύρωσης της σύμβασης των Σπάτων – λέει, «μετά την έναρξη της λειτουργίας του νέου διεθνούς αερολιμένα της Αθήνας, στα Σπάτα, ο αερολιμένας του Ελληνικού παύει να λειτουργεί και ο χώρος που καταλαμβάνει προορίζεται κυρίως για τη δημιουργία μητροπολιτικής ζώνης πρασίνου». Το «κυρίως» έχει σημασία.
«Η ανάπτυξη και η αξιοποίηση του χώρου αυτού, εντάσσεται στο ευρύτερο χωροταξικό, οικιστικό και περιβαλλοντικό σχεδιασμό της περιοχής, με βάση ολοκληρωμένη μελέτη που εκπονείται απ’ τον ΟΡΣΑ και εγκρίνεται κατά την κείμενη νομοθεσία».
Έτσι, μετά απ’ αυτά, ο ΟΡΣΑ ανέθεσε ένα ερευνητικό πρόγραμμα στο Μετσόβειο, με αντικείμενο «Ανάπτυξη του αεροδρομίου Ελληνικού και κύριο στόχο τη δημιουργία ενός πρωτοποριακού μητροπολιτικού πάρκου μεγάλης κλίμακας, με ποικιλότητα βλάστησης και οικολογική αυτονομία». Έτσι ακριβώς όπως σας το λέω.
Το πρόγραμμα αυτό, περιλαμβάνει τρεις φάσεις.
Εδώ, θα πρέπει επίσης να σημειωθεί, ότι ο νόμος 2338, ο κυρωτικός της σύμβασης των Σπάτων, αλλά και το ανωτέρω ερευνητικό πρόγραμμα του ΟΡΣΑ, έγιναν πριν αναλάβει η Αθήνα τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Και η ανάληψη των Αγώνων, έπαιξε καθοριστικό ρόλο στα μετέπειτα.
Έτσι λοιπόν, το ’96, τον 3ο του ’96, παραδόθηκε στον ΟΡΣΑ η πρώτη φάση, στόχος της οποίας ήταν ο εντοπισμός όλων των στοιχείων των θεμάτων, που θα οδηγήσουν στη διαμόρφωση εναλλακτικών σεναρίων ανάπτυξης.
Και το ’99, τον 3ο του ’99, υπεβλήθη από το ΕΜΠ στον ΟΡΣΑ η δεύτερη φάση, που περιγράφει τέσσερις προτάσεις. Τέσσερα σενάρια, για την αξιοποίηση του Ελληνικού. Τα οποία, επιγραμματικά, σαν τίτλους, θα σας τα πω. Έχουν ως εξής:
Θεματικά πάρκα, Λόγος και Τέχνη, EXPO, Αεραθλητισμός κλπ.
Σύμφωνα με την έρευνα, και με βάση κάποιες παραδοχές, προκύπτει ότι τα σενάρια 2 και 3, – δηλαδή το Λόγος και Τέχνη και EXPO -, είναι τα πλέον ελκυστικά σε επίπεδο οικονομικής αξιολόγησης.
Εδώ αρχίζει και παίζει το σενάριο «οικονομική αξιολόγηση». Το τέσσερα, που είναι ο Αεροαθλητισμός, είναι το λιγότερο ελκυστικό, λόγω χαμηλής οικονομικής αποδοτικότητας. Είναι λογικό. Ενώ το ένα, δηλαδή τα «θεματικά πάρκα», είναι μια ενδιάμεση λύση.
Για τον λόγο αυτό, ως τελικά σενάρια, προτάθηκαν από το Μετσόβειο τα σενάρια ένα, δύο, τρία. Δηλαδή ο Αεροαθλητισμός έμεινε απέξω, σαν πρόταση.
Τον Φεβρουάριο του 2001, οι ίδιοι μελετητές, – το Μετσόβειο δηλαδή -, παρέδωσαν στον ΟΡΣΑ την τελική έκθεση για την χωροθέτηση των ολυμπιακών εγκαταστάσεων, στο χώρο αεροδρομίου Ελληνικού. Όπου απέκλεισαν εκεί ρητά πλέον την λειτουργία αεροδρομίου, μέχρι το 2004, – γι’ αυτό σας είπα ότι το 2004 έπαιξε καθοριστικό ρόλο -, θεωρώντας την μη συμβατή με τη λειτουργία των ολυμπιακών εγκαταστάσεων και τη διενέργεια των Ολυμπιακών Αγώνων.
Αλλά προχώρησαν και μετά το 2004, ισχυριζόμενοι ότι δεν είναι συμβατή με τη λειτουργία του μητροπολιτικού πάρκου.
Εδώ υπάρχει βέβαια και μία αντίθεση με τις τέσσερις προτάσεις, οι οποίες είχαν γίνει προηγουμένως. Και η μία έμεινε απέξω ως οικονομικά μη ελκυστική.
Στηριζόμενη λοιπόν σ’ αυτή τη μεθόδευση, η τότε πολιτική ηγεσία, έλαβε απόφαση παύσης λειτουργίας του αεροδρομίου του Ελληνικού, ακόμα και για τη γενική αεροπορία.
Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί, ότι για αρκετό καιρό μετά την έναρξη της λειτουργίας του νέου αεροδρομίου, και δεδομένου ότι υπήρχε και η τέταρτη πρόταση του Μετσόβειου προς τον ΟΡΣΑ, συνέχισε η λειτουργία του αεροδρομίου του Ελληνικού, με περιορισμένο διάδρομο, – περίπου στα 1700 μέτρα, που είναι μία συμβατή λύση – και το αεροδρόμιο λειτουργούσε, εξυπηρετώντας κοινωφελείς πτήσεις. Το ΕΚΑΒ, την Ελληνική Αστυνομία, το Λιμενικό Σώμα, – αυτές είναι κοινωφελείς πτήσεις – και τη γενική αεροπορία με περισσότερα από εκατό αεροπλάνα και ελικόπτερα, που μεταφέρθηκαν μετά το κλείσιμο του Μαραθώνα, χωρίς να υπάρξει κανένα απολύτως πρόβλημα ή παράπονο από οποιονδήποτε.
Έτσι λοιπόν ξεφεύγω απ’ αυτά και επανέρχομαι στο κλείσιμο, φτάσαμε στην παγκόσμια πρωτοτυπία, διότι εδώ μιλάμε για παγκόσμια πρωτοτυπία, μια πρωτεύουσα κράτους, μια πόλη 4.500.000 εκατομμύρια κατοίκων, να μη διαθέτει ούτε ένα αεροδρόμιο για τη γενική αεροπορία.
Πράγμα που έχει άμεση σχέση, – η γενική αεροπορία -, με την οικονομική ανάπτυξη του τόπου, ο οποίος βρίσκεται γύρω από το αεροδρόμιο.
Είναι μία πολύ ελκυστική δραστηριότητα και απευθύνεται σε ανθρώπους με πολύ υψηλό εισόδημα. Το αεροπλάνο όπως ξέρετε, είναι ένα ακριβό πράγμα. Και αυτοί που το έχουν, έχουν ένα υψηλό εισόδημα. Άρα λοιπόν μιλάμε και για τουρισμό υψηλού επιπέδου.
Έτσι λοιπόν, δεδομένου ότι στο βωμό των Ολυμπιακών Αγώνων, θυσιάστηκε και το αεροδρόμιο του Μαραθώνα, τα αεροδρόμια του Μαραθώνα ήρθαν στο Ελληνικό.
Εδώ αξίζει να σημειωθεί, ότι μόνο το Παρίσι διαθέτει έντεκα αεροδρόμια γενικής αεροπορίας, γύρω – γύρω. Έντεκα αεροδρόμια. Εμείς κανένα εδώ πέρα.
Επίσης, φτάσαμε στην παγκόσμια πρωτοτυπία, να κλείνει ένα αεροδρόμιο, με εγκαταστάσεις τεραστίου κόστους. Το ελληνικό Δημόσιο, ο ελληνικός λαός, έχει δαπανήσει εκατομμύρια, ων ουκ εστι αριθμός, για να δημιουργηθεί και να κατασκευαστεί αυτό το αεροδρόμιο του Ελληνικού. Και τώρα φτάνουμε στην παγκόσμια πρωτοτυπία να το καταστρέφουμε. Και να αλλάζει χρήση παντελώς.
Ένα αεροδρόμιο γενικής αεροπορίας, αλλά ελαφρών αεροσκαφών, – όχι τζετ, μιλάμε για ελαφρά. Γιατί και τα τζετ μπορούν να πουν ότι είναι γενικής αεροπορίας. Εδώ μιλάμε για ελαφρά αεροσκάφη – με τον εναπομείναντα διάδρομο του Ελληνικού, απαιτεί όχι περισσότερα από χίλια στρέμματα. Κατά μέγιστο.
Είναι απόλυτα συμβατό με το μητροπολιτικό πάρκο και δεν δημιουργεί κανένα πρόβλημα.
Διότι, εξηγούμαι. Δεν προσελκύει πολύ κόσμο. Δεν προκαλεί ρύπανση. Οι εργαζόμενοι, οι επιβάτες, οι πελάτες κλπ., είναι τόσοι, που δεν υπάρχουν ταυτόχρονα παρκαρισμένα περισσότερα από εκατό οχήματα εκεί. Δεν δημιουργείται ηχορύπανση, ούτε ατμοσφαιρική ρύπανση, λόγω του είδους και του μεγέθους των αεροσκαφών, των κινητήρων τους και της πορείας τους, λόγω της γεωγραφικής θέσης του αεροδρομίου. Είναι πάνω από τη θάλασσα. Εκεί πετούν τα αεροπλάνα. Δεν μπαίνουν καθόλου σε κατοικημένες περιοχές. Δεν δημιουργείται κίνδυνος για τις παρακείμενες κατοικημένες περιοχές. Γιατί δεν πετούν από πάνω τους τα αεροπλάνα.
Δημιουργούνται σοβαρά έσοδα, σε βάθος χρόνου, για το Δημόσιο από τη χρήση αυτού. Θα έχει έσοδα. Δεν απαιτούνται καθόλου έξοδα για την επαναλειτουργία του αεροδρομίου Ελληνικού με τον εναπομείναντα διάδρομο και λόγω του ότι η γενική αεροπορία προσελκύει τουρισμό υψηλού εισοδηματικού επιπέδου, όπως προείπα, αναβαθμίζεται τουριστικά η πόλη. Όλη η πόλη.
Αντίθετα, με την προωθούμενη λύση στον χώρο αυτό, αυτήν που βλέπουμε να προχωρά και συζητείται, κτίζονται συνολικά 1060 στρέμματα. Είναι ο συντελεστής δόμησης, ο συνολικός, 0,2%. Χίλια εξήντα στρέμματα. Ένα εκατομμύριο, εξήντα χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα καινούργια κτίσματα. Στο σύνολο των 5.300 στρεμμάτων. Είναι κάποια νούμερα που πρέπει κανένας να τα έχει στο νου του.
….οκτώ που λέμε, είναι στις περιοχές επιχειρηματικής εκμετάλλευσης, που είναι τα χίλια στρέμματα.
Αυτό, όπως το ακούμε, σημαίνει μία ακόμη πόλη. Αυτό, τα 800.000 τετραγωνικά μέτρα, σημαίνουν 8.000 κατοικίες, των εκατό τετραγωνικών μέτρων. Οκτώ χιλιάδες κατοικίες σημαίνουν. Στο συγκεκριμένο χώρο.
Δηλαδή τι κάνουμε; Κάνουμε μία πόλη, μισή από τη μία μεριά του αεροδρομίου, μισή από την άλλη, και πράσινο στη μέση. Αλλά κάνουμε άλλη μια πόλη. Και ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Δηλαδή δραστηριότητες, με τεράστιο κυκλοφοριακό φόρτο. Και αυτός ο κυκλοφοριακός φόρτος, – γιατί αν βάλετε πόσα αυτοκίνητα ανά διαμέρισμα, που θα είναι μια ήπια, σας λέω, εκμετάλλευση, θα έχουν από δύο αυτοκίνητα το κάθε διαμέρισμα. Δύο οχτώ δεκαέξι. Δεκαέξι χιλιάδες αυτοκίνητα μεταφέραμε εκεί.
Τι μιλάμε για πράσινο, τι μιλάμε για αναβάθμιση των περιοχών, όταν μεταφέρουμε αυτοκίνητα κατά χιλιάδες;
Άρα λοιπόν, ο φόρτος θα ξεπερνά κατά πολύ την πρώην κίνηση της περιοχής, όταν υπήρχε το αεροδρόμιο σε πλήρη λειτουργία. Γιατί θα έχουμε εμπορικά κέντρα, Συνεδριακά κέντρα, μια κατάσταση που θα επιδεινωθεί με τη λειτουργία και του τερματικού σταθμού του μετρό. Διότι σιγά – σιγά, έρχεται εκεί και ο τερματικός σταθμός του μετρό. Άλλη μία πολύ μεγάλη επιβάρυνση κυκλοφοριακού φόρτου για την περιοχή τη συγκεκριμένη. Μετά απ’ αυτό, καταργούνται και οι υφιστάμενοι περιορισμοί υψομέτρων κτιρίων λόγω κατάργησης του αεροδρομίου. Εκεί έχουμε περιορισμούς στα παρακείμενα κτίρια. Στις περιοχές γύρω – γύρω. Με αποτέλεσμα να είναι δυνατή η κατασκευή οικοδομών με περισσότερους ορόφους, άρα ακόμη περισσότερες κατοικίες στην περιοχή, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Επίσης θα δημιουργηθεί μια νέα κατάσταση οικονομικής δραστηριότητας στην περιοχή, που θα μεταφέρει ένα πολύ μεγάλο μέρος της παραδοσιακής κίνησης και αγοράς των νοτίων προαστίων στα νέα υπερσύγχρονα πολυδύναμα εμπορικά κέντρα της νέας περιοχής. Με ό,τι και αυτό συνεπάγεται, για την οικονομία των υφισταμένων δραστηριοτήτων. Θα υπάρξει συρρίκνωση και μαρασμός, πράγμα που θα θίξει άμεσα και την Τοπική Αυτοδιοίκηση. Εκτός και πάλι από τον κυκλοφοριακό φόρτο. Η πρόχειρη εκτίμηση του ΟΡΣΑ και τελειώνω, για το κόστος υλοποίησης του μητροπολιτικού πάρκου, – για να φτάσουμε και στο κύριο θέμα -, είναι τετρακόσια εκατομμύρια Ευρώ. Είναι η έκθεση του ΟΡΣΑ προς τον κύριο Σημίτη, το 2003. Τον 10ο του 2003. Που σύμφωνα με την υφιστάμενη πρακτική, όταν λέμε τετρακόσια εκατομμύρια Ευρώ, θα πολλαπλασιαστεί, το ξέρουμε. Και πιθανώς θα πλησιάσει και το ένα δισεκατομμύριο Ευρώ.
Σύμφωνα με τα παραπάνω λοιπόν που εξέθεσα, η πλέον ενδεδειγμένη λύση για τον χώρο, είναι η επαναλειτουργία του αεροδρομίου Ελληνικού, εντεταγμένο μέσα στο μητροπολιτικό πάρκο. Και μητροπολιτικό πάρκο και ένα μικρό αεροδρόμιο. Όπως προβλέπει η τέταρτη πρόταση της μελέτης του Μετσοβείου. Για ελαφρά αεροσκάφη γενικής αεροπορίας και πτήσεις κοινής ωφελείας. Για ελικόπτερα του ΕΚΑΒ, ΕΛ.ΑΣ, Πυροσβεστικού Σώματος και Λιμενικού.
Τη λύση λοιπόν αυτή προτείνουμε και ζητούμε από την Πολιτεία να επιδείξει την δέουσα πολιτική βούληση προς την κατεύθυνση αυτή, να μην οικοπεδοποιήσει και εκποιήσει έκταση του δημοσίου, με σκοπό την εξεύρεση πόρων για την κατασκευή του μητροπολιτικού πάρκου. Παρά να στραφεί προς άλλο τρόπο χρηματοδότησης, ώστε ο χώρος να διατηρήσει τον κοινωφελή και δημόσιο χαρακτήρα του.
Οποιαδήποτε άλλη λύση, για οικονομικά αντισταθμίσματα και ανταλλάγματα, σημαίνει εκ του ασφαλούς, μπετοποίηση της περιοχής, σε μικρό βάθος χρόνου. Σχεδόν άμεσα.
Την πρόταση αυτή που κάνουμε, την στηρίζουν, πέρα της ΟΣΥΠΑ, η Ομοσπονδία του Πυροσβεστικού Σώματος, η Ομοσπονδία του Λιμενικού Σώματος, – των κοινωφελών Οργανισμών -, η Ομοσπονδία ΕΛ.ΑΣ, η Πανελλήνια Ένωση Ιπταμένου Προσωπικού Σωμάτων Ασφαλείας, το Σωματείο Εργαζομένων ΕΚΑΒ και ιατρικού νοσηλευτικού προσωπικού ΕΚΑΒ, η Ελληνική Αθλητική Ομοσπονδία και ο Σύνδεσμος Χειριστών Ιδιοκτητών Αεροσκαφών.
Επίσης δε, έχει τη σύμφωνη γνώμη, έχω εξουσιοδότηση να το πω, και από την Διοίκηση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Ευχαριστώ.

(epikoinonia-arg.gr)

Διαβάστε Επίσης

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

X